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Gasolina Podium ???:



Gasolina Podium ???.


Veja aqui texto sobre a nova Gasolina Podium escrito pela Petrobras >>>

A Petrobras e sua distribuidora BR lançaram recentemente, em 60 postos no eixo Rio-São Paulo, a gasolina Podium. Segundo o gerente da BR, Rubens Silvino, “a empresa tinha em vista a abertura do mercado às importações e queria se posicionar com um produto à altura das melhores gasolinas top do mundo”. Contudo, não se trata de combustível idêntico ao encontrado no Exterior: a Podium, como as demais gasolinas nacionais, tem cerca de 25% de álcool anidro (sem água) na sua fórmula, por determinação governamental, o que lhe sacrifica um pouco do poder calorífico (ou seja, um litro de Podium gera menos energia que um litro de gasolina estrangeira similar, mas sem álcool).
Com o mínimo de 95 octanas, esse novo combustível bateu o “recorde” nacional - a maior octanagem que tivemos até hoje no país era a da Premium (mínimo de 91 octanas). A amarela, comum ou aditivada, passou a ter o mínimo de 87 octanas após o inicio da mistura de álcool anidro, iniciada nos anos 70 com o intuito de começar a substituir o chumbo tetraetila, extinto só nos anos 90 - era um ótimo incrementador da octanagem, mas também um destruidor de catalisadores e poluidor contumaz. A titulo de comparação, hipoteticamente o álcool hidratado (sim, ele tem na sua composição água!) encontrado nos postos teria octanagem aproximada de 106 - daí a preferência que muitos preparadores têm por esse combustível, apesar do seu baixo poder calorífico, que implica a necessidade de uma carburação mais rica, com cerca de 9 partes de ar para uma de álcool (para a gasolina nacional, a mistura ideal ar/gasolina fica por volta de 14:D).
Mas, afinal, o que é exatamente essa tal octanagem? É um índice que mede a resistência de um combustível à detonação - o temível fenômeno que pode ocorrer nas condições normais de temperatura e pressão presentes na câmara de combustão, e ainda mais quando há depósitos (“carbonização”) que se formam com o tempo na câmara e topo do pistão, aumentando artificialmente a taxa de compressão. Assim, uma parte da mistura começa a queimar a partir da faísca da vela, enquanto outra detona (“explode”) espontaneamente, ocasionando o choque de duas frentes de combustão e o popular “grilar” ou “batida de pino” - ruído parecido com o de duas peças metálicas chocando-se, que aparece principalmente quando forçamos o motor numa subida, acelerando muito à baixa rotação. Quanto maior for a octanagem do combustível, maior taxa de compressão poderá ter o motor, obtendo melhor rendimento (maior desempenho e menor consumo) sem tender à detonação.

A Podium é ligeiramente amarelada, quase incolor, e custa cerca de 17% mais que a amarela, em São Paulo. A exemplo do que aconteceu com estas três motos, em poucos casos compensa ...

MON, RON, AKI!
Há três meios para quantificar a octanagem. Um é o MON (Motor Octane Number, ou Método Motor), obtido em teste com um motor padrão submetido a um regime severo de trabalho. Outro é o RON (Research Octane Number, ou Método Pesquisa), realizado com o mesmo motor sob condição mais branda de serviço. O terceiro é o AKI (Anti Knocking Index, ou Índice Antidetonante) que é a média dos dois métodos anteriores - nesta reportagem, utilizamos apenas este último índice.
E para que serve a gasolina de maior octanagem? Ela traz algum beneficio à dirigibilidade? As motos esportivas modernas, que têm sensores de detonação integrados à injeção eletrônica, tendem a revelar a diferença em relação ás gasolinas de baixa octanagem com maior clareza: com gasolina ruim, o ponto de ignição dos seus motores automaticamente é atrasado por instantes a fim de acabar com a detonação, ainda que nesse período um pouco da “força” do motor seja sacrificada. Logo, se você usar uma gasolina de maior octanagem, o torque normal é restabelecido e o motor responde com maior vivacidade, pois é mantido o ponto original. Mas a diferença nem sempre pode ser percebida, pois às vezes é muito sutil.
Entretanto, em termos de desempenho de pouco valerá utilizar a Podium em motores já adequados à gasolina comum - ou seja, aqueles da maioria das motos à venda no Brasil: o piloto não sentirá diferença alguma! Já quem conduz uma moto ou um carro equipados com motor de alta taxa de compressão (principalmente acima de 9:1), ou “carbonizado”, ao usar o novo combustível deve sentir melhora nas respostas, principalmente nas retomadas de velocidade a baixíssimas rotações. O mesmo vale para motores preparados (que geralmente têm cabeçotes rebaixados) e para motores velhos, que já tiveram seu cabeçote aplainado várias vezes, terminando por ficar rebaixados. Outras vantagens apontadas pela Petrobras são a menor quantidade de resíduos (“carbonização”) provenientes da queima da Podium e as emissões com baixos teores de enxofre e benzeno, em níveis que só serão exigidos na Europa e nos Estados Unidos a partir de 2005 e, no Brasil, em 2008 - tudo graças à formulação diferenciada desse combustível.

Na prática...
Essa maior “limpeza” no motor e na atmosfera só poderia ser confirmada a longo prazo. Já a eventual melhora no desempenho acabamos de aferir, testando uma esportiva com injeção eletrônica (Honda CBR 600, de taxa de compressão 12:1), uma touring com igual alimentação (BMWR 1 150R, taxa 10,3:1) e uma pequena trail com carburador (Yamaha XTZ 125, taxa 10:1) Apesar de todas apresentarem altas taxas, as mudanças no desempenho não foram entusiasmastes aos olhos do cronômetro - em algumas passagens, curiosamente houve até piora... Porém, as reações a rotações muito baixas melhoraram bastante, notadamente no caso da BMW, que batia pino demais nas retomadas a partir de 30km/h. Com a Podium, nem uma batidinha sequer apareceu, e o motor retomava velocidade progressivamente e sem vibrar. Bebendo da amarela, às vezes ele até “morria” de tanto que detonava e vibrava no inicio da reaceleração...
O beneficio aparece, no caso da XTZ, quando ela está nas trilhas: nos subidões, sob alta temperatura, ela “grila” bastante com a amarela, e quase nada com a Podium (no asfalto, contudo, não houve melhora notável, como se pode perceber no quadro comparativo). Já a CBR 600, que tem a taxa máxima atualmente admitida para um motor à gasolina normal, também não teve reações significativas na pista. Alguns números até pioraram com a gasolina Podium, o que pode ser atribuído à mudança na temperatura ambiente, com acréscimo de quase 10ºC em relação ao horário das medições com a gasolina comum (O motor trabalhou a 79ºC no primeiro caso, e a 88ºC no segundo). A CBR não apresentou detonação com gasolina comum, mas também não melhorou sensivelmente com a Podium, mostrando o bom trabalho de “tropicalização” promovido pela Honda.
Conclui-se que combustível, só, não faz milagres: como o poder calorífico da comum e da Podium é o mesmo, um motor que não tende à detonação vai gerar a mesma potência e torque com ambas as gasolinas. E mesmo quando existirem, as vantagens em desempenho podem ser modestas. Consumo, limpeza do motor e emissão de poluentes devem igualmente ter ligeiras melhoras, tudo à custa de um maior preço por litro - R$ 1,99 da Podium, contra os cerca de R$ 1,70 cobrados pela amarela (preços coletados em São Paulo, SP). Apesar dos contras expostos, a Petrobras está otimista com o novo produto, e prevê que ele acabará substituindo a Premium BR “em todo o país, dependendo da resposta que tivermos do mercado” - estima o diretor da estatal, Marco Capute. Quem ainda tiver alguma dúvida sobre a nova gasolina, pode ligar gratuitamente para o Serviço de Atendimento ao Consumidor da companhia (0800-789001), ou acessando site www.petrobras.com.br.

Fonte: Revista Moto!

 

 

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